Convair F-106 Delta Dart
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| F-106 Delta Dart | |
|---|---|
 | |
| Convair F-106A Delta Dart do 5º Esquadrão do interceptor de lutador | |
| Papel | Interceptor |
| Fabricante | Convair General Dynamics |
| Primeiro voo | 26 dez 1956 |
| Introdução | Junho 1959 |
| Aposentado | Agosto 1988 (ANG); 1998 (NASA) |
| Os principais usuários | Força Aérea dos EUA Air National Guard |
| Número construído | 342 (2 protótipos, 277 F-106A, 63 F-106B) |
| Custo unitário |
US $ 4,7 milhões [1]
|
| Desenvolvido a partir de | Convair F-102 Delta Dagger |
O Convair F-106 Delta Dart era o todo o tempo primário aeronaves interceptor da Força Aérea dos Estados Unidos a partir da década de 1960 até a década de 1980. Projetado como o chamado "Ultimate Interceptor", provou ser o último interceptor dedicado ao serviço da Força Aérea dos Estados Unidos até o momento. Ele foi gradualmente se aposentou na década de 1980, com as QF-106 conversões de drones da aeronave a ser utilizada até 1998, no âmbito do Programa de Pacer Six . [2] [3] [4]
Concepção e desenvolvimento
A F-106 foi o último desenvolvimento da USAF 1954 interceptor programa do início dos anos 1950. O vencedor inicial desta competição tinha sido o F-102 Delta Dagger , mas as primeiras versões deste avião tinha demonstrado extremamente fraco desempenho, limitados a velocidades subsônicas e relativamente baixas altitudes. Durante o programa de testes da F-102 sofreu inúmeras mudanças para melhorar o seu desempenho, nomeadamente a aplicação da regra de área para a formação fuselagem e uma mudança de motor, e o abandono do avançado MX-1179 sistema de controle de fogo e sua substituição por um versão do MX-1 ligeiramente atualizado já em uso em projetos subsônicas. A aeronave resultante tornou-se o F-102A, e apesar de ser considerado mal adequado para a sua missão, a Força Aérea enviou um contrato de produção em março 1954, com as primeiras entregas esperado no próximo ano. [5] [6]
Até dezembro de 1951, a Força Aérea já tinha virado a sua atenção para uma nova versão melhorada, o F-102B. Inicialmente, a principal mudança planejada foi a substituição de do A-modelo Pratt & Whitney J57 (ele próprio substituir o J40 inicial) com o mais poderoso Bristol Olympus , produzido sob licença como o Wright J67.No momento em que este estaria disponível, o MX-1179 era esperado para estar disponível, e foi selecionado também. O resultado seria o "interceptor final" a Força Aérea queria originalmente. No entanto, enquanto o trabalho inicial sobre a Olympus parecia ir bem, por agosto 1953 Wright já foi um ano cheio de atraso no desenvolvimento. O desenvolvimento contínuo não melhorou questões, e no início de 1955, a Força Aérea aprovou o interruptor para a Pratt & Whitney J75 . [7] [N 1]
A J75 foi um pouco maior do que o J57 no F-102A, e tinha uma maior caudal mássico. Isso exigiu alterações nas entradas para permitir maior fluxo de ar, e isso levou ao aperfeiçoamento do uso de um duto de admissão de geometria variável para permitir que as entradas para ser ajustado para melhor desempenho em uma ampla gama de velocidades supersônicas. Esta mudança também levou às condutas que são um pouco mais curto. A fuselagem cresceu um pouco mais, e foi limpo e simplificado de muitas maneiras. O lateral foi ligeiramente ampliada na área, e uma superfície vertical da cauda redesenhado foi usado. 2 posições bocal de exaustão de pós-combustão do motor também foi usado para o controle de impulso ocioso. O bocal foi mantido aberto reduzindo impulsão ocioso em 40% dando taxiamento mais lento e menos desgaste dos travões. [8]
A mock-up com o layout esperado do MX-1179, agora conhecida como a MA-1, foi inspecionado e aprovado em dezembro de 1955. Com a crescente confiança de que a aeronave foi melhorando agora, um contrato de produção estendida para 17 F-102Bs foi enviado em 18 de abril de 1956. Em 17 de junho, a aeronave foi oficialmente re-designado como o F-106A. [9] [10] [11]
O primeiro protótipo F-106, uma cama de teste aerodinâmico, voou em 26 de dezembro de 1956 a partir de Base da Força Aérea Edwards , com o segundo, equipado com um conjunto mais completo de equipamentos, na sequência de 26 fevereiro de 1957. [12] testes de vôo iniciais no final de 1956 e início de 1957 foram decepcionantes, com desempenho menos do que o previsto, enquanto o motor e aviônicos mostraram pouco confiáveis. Esses problemas, e os atrasos associados com eles quase levou ao abandono do programa, [12] [13] , mas a Força Aérea decidiu encomendar 350 F-106s, em vez dos 1.000 planejados. Depois de algumas pequenas redesign, a nova aeronave, designada F-106A foram entregues aos esquadrões de caça interceptor 15 junto com a variante treinador com capacidade de combate de dois lugares F-106B, a partir de outubro de 1959. [14]
Em 15 de dezembro de 1959, o major Joseph W. Rogers estabeleceu um novo recorde mundial de velocidade de 1,525.96 mph (2,455.79 km / h) em um Delta Dart a 40.500 pés (12.300 m). [15] [16] [17]
A F-106 foi concebido como um all-weather interceptor de mísseis armados especializada para derrubar bombardeiros. Foi complementada por outras Série Century lutadores para outras funções, como a luz do dia a superioridade aérea ou caça-bombardeio. Para apoiar o seu papel, o F-106 foi equipado com o Hughes MA-1 integrado sistema de controle de fogo , o que pode estar ligado ao ambiente semi-automática terra rede (SAGE) para o controle de terra de interceptação (GCI) missões, permitindo que a aeronave a ser dirigido pelos controladores. A MA-1 mostrou-se extremamente problemático e acabou por ser atualizado mais de 60 vezes em serviço. [18] Semelhante ao F-102, ele foi projetado sem uma arma, ou disposição para transportar bombas, mas carregava seus mísseis em um armas internas baía para o vôo supersônico limpo. Ele estava armado com quatro Hughes AIM-4 Falcon ar-ar mísseis , junto com um único GAR-11 / AIM-26A Falcon nuclear -tipped radar semi-ativo (SAR) -homing míssil (que detectou sinais de radar refletidos), ou a 1,5 kiloton -warhead AIR-2 (MB-2) Genie air-to-air foguete destinado a ser disparados contra formações de bombardeiros inimigos. [19] Tal como o seu antecessor, o F-102 Delta Dagger, poderia levar um tanque de queda sob cada asa. [20] lutadores posteriores, como a McDonnell Douglas F-4 Phantom II e McDonnell Douglas F-15 Eagle realizada mísseis recesso na fuselagem ou externamente, mas caças stealthvoltaria a adotar a idéia de transportar mísseis ou bombas internamente para reduzir assinatura de radar.
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